Город без будущего: 7 главных проблем Ташкента
Жизнь Ташкента сильно изменилась за последние два-три года. Столица очень быстро застраивается и переделывается — настолько быстро, что через 10 лет мы вряд ли её узнаем. Но самое опасное — просчёты, которые нынешние власти допускают в городском развитии. Просчёты, которые могут привести к не самым хорошим последствиям.
Hook.report рассказывает о главных градостроительных проблемах Ташкента, о том, к чему они могут привести и как всё это пока ещё можно исправить.
А теперь внимание. На связи Борис Жуковский, автор этой статьи. Мы опубликовали её на старом Хуке три с половиной года назад, летом 2020-го — город тогда был совсем другим, намного более чистым и намного более непонятным.
За это время многое изменилось, причём в разные стороны — где-то обстановка стала хуже, где-то уже есть достаточно сильные изменения или надежды, а где-то…
Сегодня мы с вами попробуем новый формат — «я из настоящего» не буду редактировать старый текст, но буду комментировать и дополнять высказывания «прошлого себя». Местами — спорить, ругаться, осуждать. Все дополнения в тексте выделены точно так же, как последние три абзаца.
Надеюсь, получится интересно.
1. Автомобилизация и её друзья
• • •
Сейчас на радость любителям громких слов Ташкент развивается как любой показательный город развитых стран. Только есть проблема — к любому такому показательному городу нужно приписать сочетание «60 лет назад», ведь мы твёрдо и уверенно идём по пути автомобилизации, целенаправленно пересаживая людей с велосипедов и общественного транспорта на личные авто.
Чтобы понять ситуацию, нужно слегка погрузиться в историю. Почему появилась массовая автомобилизация и что этому поспособствовало?
Значительная часть прошлого века выдалась довольно сложной для всего человечества. Первая мировая, небольшая передышка и последующая Вторая мировая держали добрую половину стран в сильном напряжении, ломая экономику и опуская уровень жизни до рекордно низкого. Автомобили уже были, но ни в коем случае не массовые — позволить себе личный транспорт могли только крайне обеспеченные люди или организации, а все остальные пользовались либо развивающимся общественным, либо просто ходили пешком или ездили на лошадях.
Впервые о массовой автомобилизации заговорил, как ни странно, Адольф Гитлер. Поселив в головах немцев мечты о по-настоящему народном автомобиле (нем. Volkswagen), он собрал с людей очень-очень много денег, но затем внезапно перебросил финансы на военно-промышленный комплекс и запустил войну.
Когда она закончилась, мир начал меняться. С переменным успехом и в разное время от кризиса восстанавливались многие страны, повышался уровень жизни, дешевело производство авто. Ну и вот, к 60-м годам ХХ века автомобиль действительно перестал быть предметом роскоши и стал средством передвижения. На передовой были США с их культом красивых и мощных маслкаров. Но и Советский союз не отставал — государственные планы постепенно открывали возможности для массовой автомобильной промышленности.
А что происходит, когда на улицах городов, ранее не приспособленных под это, появляются сначала тысячи, затем десятки и сотни тысяч автомобилей? Образуются гигантские пробки, с которыми определенно надо что-то делать. Для градостроителей того времени, никогда ранее не получавших задачу избавить свои города от пробок, появилась новая задача. И первым же интуитивным решением, что вполне логично, стало такое: если машины не помещаются на дороге, её нужно расширить, и все будет хорошо.
Но это почему-то не сработало. Дороги расширялись, по городам сносили «неудобные» трамвайные линии и ряды домов, а коварные пробки оставались на месте, продолжая всех бесить. На помощь пришло ещё одно решение — на перекрёстках с самыми ужасными пробками нужно строить мосты и развязки (согласитесь, это выглядит вполне логично).
К большому удивлению, города стали менее красивыми, а пробки не уменьшались. Под раздачу пошли пешеходные переходы — вместо регулируемых обычных начали строить подземные и надземные, заставляя пешеходов делать огромные круги и лишний раз напрягаться. А пробок меньше не стало.
Дело было именно в психологии. Каждое решение «передовых городов» по борьбе с пробками так или иначе «ломало» привычные городские механизмы для остальных категорий людей и что-то у них забирало. Забирало тротуары, общественный транспорт и нормальные переходы. Люди осознавали, что их город теперь подходит только автомобилистам, и стремились ради комфорта и «социализации» купить себе личное авто.
Расширение всего вокруг — это не способ решить проблему пробок, это способ ещё сильнее увеличить количество автомобилей.
В городах СССР, которые сильно развивались как раз в то же время, широчайшие — не улицы, а целые взлётно-посадочные полосы — уже изначально строились везде, где только можно. На случай светлого будущего, когда у каждого работяги будет личное авто. Но нужно отдать им должное — параллельно развивался и общественный транспорт.
А вот на Западе уже появлялись другие концепции. К концу ХХ и началу ХХI века от всех этих расширений стали отказываться — сужали дороги, делали широкие тротуары и велодорожки, ограничивали количество машин в центральных районах и воссоздавали трамвайные сети. Потому что автомобилизация в один момент просто остановит город в огромной бесконечной пробке, а развитый общественный транспорт и комфортная городская среда помогут этому не произойти.
Ташкент сейчас идёт по старому и ошибочному пути «передовых городов» — расширения, мосты, ужасные надземные переходы и никаких пешеходных удобств. Также ломается и общественный транспорт, но об этом в следующем пункте.
Фото какой-нибудь взлётно-посадочной полосы, совмещённой с ташкентскими дорогами
Автомобиль стал самым удобным средством передвижения. Но вот вопрос, требующий объективного ответа вне зависимости от вашей точки зрения: после всех расширений, новых постов и развязок стало ли в городе меньше пробок? Кажется, ответ предсказуем.
Думаю, добавить здесь нечего. Буквально через пару месяцев после выхода этой статьи на тогда ещё «моём» Юнусабаде открыли наспех обновлённый отрезок улицы Ахмада Дониша, о которой мы рассказали в статье «Дорога для президента». А через несколько месяцев на ней образовались огромные ямы, заделать которые удалось лишь совсем недавно.
То и дело появляются новости о планах строительства новых дорог и развязок, расширении и модернизации. С 2020-го «убиты» улицы Навои и Фаргона йули, удобства для пешеходов стало ещё меньше.
Из позитивных моментов — город взялся за пешеходные переходы. Нерегулируемых действительно всё меньше, во многих местах установлены новые светофоры, жить становится безопаснее. Но каких-то глобальных изменений — об этом мы поговорим сегодня ещё несколько раз — не произошло.
Потенциальные проблемы на будущее
Через два-три года столица попросту встанет — дорога из одной части города в другую будет занимать несколько часов. Сильно ухудшатся экология и затраты на топливо. Дороги будут портиться очень быстро.
Решение
Как можно скорее убрать политику автомобилизации, сменив курс с расширений на создание удобной среды для всех. Перенаправить бюджет со строительства развязок на ремонт и реставрацию тротуаров. А в первую очередь развивать общественный транспорт.
Город, конечно, не встал, но стало объективно хуже — и пробок больше, и воздух намного менее чистый. Разве что ремонтируют всё чуть быстрее, но и это довольно спорное заявление.
Отказа от автомобилизации до сих пор ноль. Но тротуары по городу действительно обновили, хоть и не без веселья.
2. Плохой общественный транспорт
• • •
Естественная, вытекающая из первого пункта проблема — общественный транспорт, а точнее, его состояние. В наследство от Советского союза Ташкенту досталась немного устаревшая, но всё-таки рабочая сеть из грамотных автобусных маршрутов с достаточно современными на тот момент троллейбусными и трамвайными линиями. Транспорт был довольно удобным, соблюдал расписание, а ещё был экологичным — меньше выбросов, больше пользы.
Почти 20 лет городской транспорт был в каком-то статичном состоянии — вроде и не сильно развивался, но и не становился хуже. Проблемы начались с 2009 года, когда чьим-то волевым решением под нож пошли троллейбусы.
Параллельно тревожные звонки раздавались и у трамвая. Выделенные полосы стали заливать асфальтом, совмещая их с автомобильными, потому что автомобилей на улицах становилось всё больше. Город закупил несколько современных чешских трамваев, строил планы по развитию линий, но чьи-то волевые решения снова всё перечеркнули. Вероятно, из-за непродуманных сокращений и переделок трамвай начал терять популярность (ездить на некоторых маршрутах становилось неудобно), и к 2016 году линии полностью выпилили, оставив городские улицы автомобилям, нормальным автобусам и «Исузу».
Ммм, начинается моя любимая часть о практически ушедшем из нашей жизни произведении узбекистанского автопрома…
«Исузу» — вообще отдельный разговор. Покалеченный при родах, больной ребёнок Самаркандского автомобильного завода, наверное, самая неудобная и жуткая машина, которую только можно представить в городской среде. В них мало места, в них тяжело подниматься. А ещё ими стали заменять те же троллейбусы и трамваи, выставляя на линии крупного транспорта этих малышей.
Вряд ли кто-то узнает, почему «Исузы» на самом деле заполнили город своими тушками. Первая версия, которая приходит в голову, — это часть «поддержки отечественного автопрома», потому что больше они никому не нужны. А вторая — положение главной транспортной компании города «Тошшахартрансхизмат». Заказывать «Мерседесы» дорого, «Исузу» — дешёвая альтернатива.
«Тошшахартрансхизмат» по своей сути — акционерное общество. Как сказали бы раньше — хозрасчётное предприятие, которое должно кормиться самостоятельно. И этот факт рождает все главные проблемы. Городской транспорт должен служить долгосрочным целям и работать ради комфорта пассажиров, а не ради того, чтобы компания могла без минуса закрыть квартальную бухгалтерию.
Нынешние и будущие проблемы
Общественный транспорт не развивается, а, скорее, деградирует. Из-за финансовой системы «Тошшахартрансхизмат» вряд ли может пригласить обученных специалистов для анализа пассажиропотока и провести качественную перестройку маршрутов и оптимизацию. Метро принадлежит другой организации, и могут возникнуть проблемы с координированным строительством пересадочных узлов, равно как и с единой системой оплаты проезда.
Пока транспорт не получает должного развития, люди всё больше отказываются от него в пользу личных автомобилей.
Решение
В первую очередь нужно перевести весь городской транспорт в ведение хокимията и на бюджетное финансирование. Пригласить грамотных спецов и провести нормальную оптимизацию после комплексного анализа. Максимально убрать автобусы малой вместимости или увеличить их количество на маршрутах.
Метро, принадлежащее железнодорожникам, должно если не перейти хокимияту, то хотя бы развиваться и планироваться в общем комплексе с остальным транспортом.
И да, городу нужны как минимум магистральные выделенные трамвайные линии.
В целом про развитие общественного транспорта с 2020 года не могу сказать ничего плохого.
Конечно, самый сильный прорыв — прошлогоднее поступление 1 000 новых автобусов и постепенный отказ от моих любимых «Исуз», что кардинально поменяло облик ташкентского городского транспорта, сократило интервалы и создало, наконец, что-то, что можно называть удобствами без кавычек.
Но даже этого, к сожалению, не хватает — и да, я из тех, кого не устраивает формулировка «хоть что-то сделано, и ладно». Ведь при всей красоте и при всём количестве обновлённого транспорта он всё равно простаивает в пробках, не сильно меняя обстановку. Наспех проложенные по нескольким улицам выделенные полосы пока что работают довольно плохо.
Не могу отказаться от мыслей про трамвай — городу он очень нужен. Только вот разговоры о нём пока остаются лишь на уровне разговоров, и никакого движения не происходит.
Метро переполнено, поезда останавливаются, станции забиваются под завязку не только в час пик… Ладно, хоть единую систему оплаты сделали и переходят на брутто-контракты. Ждём, что будет дальше.
3. Мало планов
• • •
Ташкент — город без будущего. Это не шутка и не какая-то фраза, выдуманная ради кликбейта.
Будущее любого города обычно опирается на генеральный план — такой огромный документ, в котором тысячи часов исследований, анализа и прогнозов на будущее. Генеральный план нужен, чтобы чётко рассчитать ход и качество жизни горожан — от того, кто где живёт и как перемещается, до того, куда и как человек возит своих детей в школу, где отдыхает и насколько безопасно себя чувствует.
Также генеральным планом рассчитываются прибавки в населении, плотность застройки и места под неё. Соответственно, продумывается и модернизируется инфраструктура, включая водопровод, канализацию, газопровод и даже систему выброса мусора.
А вот у Ташкента генплана нет. Его обещают представить уже много лет, но недавно мы снова получили проект документа, который лишь создаст основу для его проектирования. Сейчас у города нет будущего, а всё, что в нём происходит, может уже через пару лет вызвать реально ужасные последствия.
Сказал бы мне кто-нибудь, что через три с половиной года я буду дополнять этот текст, находясь всё в том же городе без генерального плана, — я бы не удивился 😐
Добавить здесь также нечего, разве что упомянуть о начале строительства Нового Ташкента на другом берегу Чирчика, который, возможно, волшебным образом решит все накопившиеся проблемы (нет).
А генеральный план с тех пор обещали уже несколько раз, кому-то показывали и с кем-то обсуждали, но ничего принятого или хотя бы похожего на необходимый документ нет.
Ужасные последствия
В первую очередь вызывает беспокойство совершенно стихийное и беспорядочное строительство, когда новые бизнес-центры и огромные жилые комплексы начинают строить буквально на каждом свободном клочке земли. Может, это хорошо для каких-то инвестиций и какого-то поднятия экономики, но в будущем город может запросто схлопнуться сам в себя.
Все эти новые жилые дома — дополнительная и очень мощная нагрузка на городские системы. От дорог и общественного транспорта до школ и больниц. От водопровода и канализации до электросетей и системы вывоза мусора. Дома строятся, но инфраструктура, по большей части созданная ещё в прошлом веке, остаётся невозмутимо стабильной. Она не рассчитана на постоянно увеличивающиеся нагрузки и в какой-то момент обязательно поломается.
Постоянные веерные отключения электричества, нехватка питьевой воды и газа, переполненные мусорки, а в худшем случае — прорывы канализации и её остановка. Такие вещи могут запросто стать реальными через несколько лет.
Как говорится, и в чём он был не прав? Каждое лето и каждую зиму Ташкент без света, потому что электросети не справляются с нагрузкой. Этой зимой нам ещё относительно повезло, так как не было 20-градусных морозов. Но вспомните прошлый январь. Просто вспомните.
А теперь ждём канализацию, время пошло…
Решение
Как можно скорее разработать нормальный генплан с чёткими правилами по новому строительству и обновлением инфраструктуры. Желательно создавать новые районы с нуля, а не стараться впихнуть как можно больше в существующие места.
4. Экология
• • •
За время карантина, когда на улицах стало в сотни раз меньше машин, а некоторые промышленные предприятия остановились, многие заметили крутой факт — из города стало видно горы. Такого не было уже очень давно.
Это даёт понять — экология города в большой беде, и с этим нужно что-то делать. На неё влияет всё: вырубка деревьев и уменьшение количества зелёных зон, замена деревьев на кустарники и хвойные растения, пыль от строек, транспортные выбросы.
Проблемы
Ухудшение здоровья людей и уровня жизни. В будущем — повышение количества хронических заболеваний, возможно сокращение продолжительности жизни.
Загрязнения от транспорта повышают случаи бронхиальной астмы в 2,6 раза, дерматита — в 2,5 раза, а у детей, которые появляются в подобной среде, риск врождённых заболеваний сердца увеличивается на 71 процент.
Решения
Продлить мораторий на вырубку деревьев на много лет вперёд, усилить контроль. Установить жёсткие требования к экологичности топлива и двигателей. Сокращать количество автомобилей на улицах. Вернуть электротранспорт (желательно — трамваи с выделенными земляными полосами, так как асфальт тоже не очень хорош для экологии).
Усиленно следить за санитарными требованиями на стройках, чтобы они не создавали много пыли. Разбивать на пустырях парки и скверы, а не строить бизнес-центры.
Оооооох, он ещё никогда так не ошибался… Точнее, никогда не был так близок и одновременно так далёк от истины.
В 2020-м мы ещё не знали, что такое настоящая пыль и по-настоящему грязный воздух. «Та самая» легендарная пыльная буря случилась лишь в ноябре 2021-го, через полтора года после выпуска статьи, и ситуация с тех пор начала становиться только хуже.
Как раз на днях Министерство экологии рассказало, что видит причинами загрязнения не только автомобили, но также и теплицы, и работающие на мазуте теплоцентрали. Там даже предложили разработать национальные стандарты чистоты воздуха, которые бы отличались от стандартов ВОЗ из-за наших региональных особенностей.
Но на данный момент это всего лишь разговоры, планы, и в самое ближайшее время ситуация с экологией вряд ли изменится.
5. Коммерциализация отдыха
• • •
Давайте поговорим о парках, с которыми в последние годы происходят не самые хорошие вещи. Городской парк — место для отдыха и релакса, он должен оставаться доступным и бесплатным, в нём должны быть деревья, скамейки и трава, на которой тоже можно посидеть. В нём желательно поддерживать искусственные и природные водоёмы.
Парки должны быть на балансе города и не обязаны приносить прибыль. Вкладываясь в поддержание нормальных парков, администрация инвестирует в будущее — в довольных людей, которые видят, что город заботится о них и даёт возможность спокойно отдохнуть. Такие люди более лояльны к своему городу, готовы больше работать и больше тратить, вкладываясь в экономику и, собственно, возвращая городу потраченные на общественную среду деньги.
Но у нас всё наоборот. Парки отдаются в частные руки и становятся местами развлечений — качели, карусели, игровые площадки, аттракционы, шум, суматоха, никакого спокойствия. В администрации считают, что всё должно приносить прибыль, но, видимо, не принимают в расчёт те самые «инвестиции в будущее» и общий комфорт.
Самая большая потеря города за последние годы — огромная часть Национального парка на Бешагаче. Сейчас там идёт строительство спроектированного по образу и подобию «Диснейленда» Magic City, а о том, чтобы искупаться в бывшем Комсомольском озере или спокойно прогуляться по роще, уже можно забыть. Да, в парке и раньше были аттракционы, но лишь в одной части. Сейчас же весь парк будет сказочным и блестящим.
Странное ощущение. В 2020-м я вывел это в отдельную крупную проблему, а сейчас написанное воспринимается… Ну, как что-то обыденное. Честно. Думаю, всё вполне можно было бы объединить с пунктом про Генплан, но уже ничего не поменять.
«Сити» доделали, часть Комсомольского летом снова доступна для купания. Частично под застройку отдали парки Дружбы и Гафура Гуляма.
А вот новых — спокойных и тихих — городских мест для отдыха не появилось. И, думаю, появиться не может, пока каждый свободный участок рассматривается исключительно как место для очередной новостройки.
Проблемы
Ухудшение экологии, недовольство жителей ближайших районов. Общая усталость, невозможность просто перевести дух в тени. Снижение работоспособности. Смена приоритетов — выходить на улицу, гулять и тратить деньги будет всё меньше людей.
Решения
Прекратить передавать парки в частные руки. Вкладываться в их поддержку и благоустройство. Сокращать количество аттракционов, но ставить скамейки и питьевые фонтанчики. Разрешать сидеть на траве.
Также стоит создавать новые парки и общественные пространства на пустующих местах — сажать там деревья с большими кронами, опять же ставить скамейки. Следить за этим.
Комментарий к себе из прошлого здесь может быть только один: ха-ха, ну что, видишь изменения?
6. Слабое развитие периферии
• • •
Проблема свойственна не только Ташкенту, но это не повод исключать её из подборки. Совсем наоборот, о ней стоит говорить и поднимать вопросы, пока есть какие-то шансы на изменение.
Периферийные районы редко попадаются на глаза хокиму или президенту, а значит, происходить там может что угодно. Тротуары не ремонтируются десятилетиями, внутриквартальные и даже магистральные дороги на треть состоят из ям, а деревья вырубаются намного чаще, чем везде.
Если в центре законы работают ещё более-менее, то на окраинах закон — это махалля, и в редких случаях сами жители. Вот вы знали, что мусорные урны должны стоять у каждого подъезда? А вот да, для этого есть отдельное постановление Кабинета Министров. А теперь вспомните свой подъезд.
Решения
Создать комиссию (возможно, даже общественную) по мониторингу состояния спальных районов. Усилить контроль за соблюдением установленных норм — например, чтобы урны действительно стояли. Выделять из бюджета средства на ремонт внутриквартальных дорог не только по случаю выборов или Дня Конституции, а целенаправленно.
Плюсы решений
Повышая общий уровень жизни и уделяя внимание всем жителям, вне зависимости от района, город станет в их глазах куда более дружелюбным и даже «своим». А эффект от такого понятен интуитивно — в «своём» города не просто приятно жить. «Своему» городу хочется помогать и делать его лучше.
Работает даже элементарная теория разбитых окон — чем более благоустроен район, тем меньше людей будет портить всё вокруг.
Вот тут, кажется, всё действительно стало лучше, и можно смело исключать пункт из списка проблем и переносить в категорию «под активным наблюдением».
7. Непоследовательность
• • •
Самое забавное, что все описанные выше проблемы упираются в одну — самую неприятную, затянутую и опасную абсолютно для всех. Это непоследовательность действий городской и районных администраций, полумеры и зачастую непродуманные решения.
Важно понять одну вещь. Город — это не куча разрозненных элементов, спокойно существующих друг напротив друга. Город — это очень сложная система, где каждый винтик поддерживает другой, и каждое решение, хорошее или плохое, обязательно будет влиять на всё остальное. Поэтому города не терпят полумер и нелогичных ходов. Чем таких больше, тем сильнее городская экосистема расшатывается и дестабилизируется.
Вот, допустим, есть политика автомобилизации — проблемная и устаревшая сама по себе, но имеющая место именно в виде концепции. Для комплексного подхода недостаточно расширять дороги и строить мосты, важно также обеспечивать в городах места под автомобили, то есть поддерживать гаражные сети, строить парковки и автостоянки. Но непоследовательность действий администрации в этом плане просто поражает — вместо логичного для выбранного автомобильного пути решения проблемы парковочных мест государство, наоборот, всё забирает. Гаражи сносили под предлогом строительства стоянок, но на пустых местах появляются либо новостройки, либо вообще ничего. Машины, которых с каждым годом становится больше, паркуются во дворах.
Или центр города — парковок там и без того мало, первые полосы любой дороги днём переполнены автомобилями. Вместо того чтобы как-то помочь, хокимият за последние полгода забрал две парковки под столь необходимые нам бизнес-центры.
«Благодатный Ташкент», по планам которого нужно было вычистить мусор из каждого квадратного сантиметра города, переходит в новые районы, не закончив предыдущие. О программе «Обод махалла» на том же отдалённом Юнусабаде даже не слышали. Мораторий на вырубку деревьев всего лишь годовой, а о планах на продление никто не говорит.
Чтобы всё было хорошо, администрации нужные чёткие планы, высчитанные и продуманные грамотными специалистами. А ещё нужна консолидированная работа самых разных, на первый взгляд не связанных ведомств.
Знаете, как Министерство высшего образования может уменьшить количество пробок? Допустим, у человека с достатком выше среднего есть автомобиль и двое детей. В шаговой доступности одна школа, но там вечно не хватает учителей, процесс строится на взятках, а во дворе постоянно кто-то дерётся. Наш персонаж не отдаст детей туда, а выберет другую школу — хорошую, проверенную, с адекватным директором и хорошими преподавателями. Каждое утро он будет выходить немного раньше и везти детей в школу на машине, а потом отправляться на работу, занимая в два раза больше дорог, чем без поездки в школу. Министерство народного образования запустило некоторые школы, Минвуз не выпускает достаточного числа учителей, создавая неравенство и совершенно лишние пути для жителей города.
Также государство могло бы стимулировать и как-то субсидировать на первом этапе предпринимателей, готовых открывать предприятия сферы услуг на периферии, так, чтобы в ту же кофейню можно было сходить на соседнем квартале, а не ехать на такси в центр города.
В общем, планирование и комплексный подход — то, чего столице реально не хватает. Оно завязано и на генплане, и, возможно, на общем подходе администрации к управлению. Говоря очень грубо, хоким — классический бизнесмен эпохи независимого Узбекистана, а эпоха эта известна максимальной нестабильностью, постоянными рисками и шансом потерять всё в любой момент. Местные бизнесмены чаще всего стремятся получить прибыль здесь и сейчас, а само сознание переключается со стратегического планирования на точечные конкретные решения.
Такая модель управления (может, по примеру «сверху») передаётся абсолютно всем участникам городской экосистемы, и, если от неё не избавиться, комплексные проблемы никогда не исчезнут.
Решение
Оно зависит от тех, кто напрямую управляет городом и отвечает за его будущее. Надо признать, что непоследовательность и полумеры существуют, а затем как-то перестроить систему, основав её на стратегическом планировании, анализе и заключениях опытных современных специалистов. Таких, которые получали образование в других странах.
Ну и да, генплан нужен как можно скорее.
Хотелось бы написать, что в этом пункте поменялось хоть что-то, но не получается. Город до сих пор живёт от ситуации до ситуации, исправляет ошибки, лечит симптомы, но никак не соберётся во что-то единое и умеющее договариваться с собой.
Бонус: хорошие приметы
• • •
Если копать глубоко, то всё не очень хорошо. Но есть и позитивные сдвиги, которые дают надежду на нормальное будущее. Ответственные организации реально становятся более открытыми — недавно, например, «Тошшахартрансхизмат» поменял планы по оптимизации маршрутов, прислушиваясь к критике сторонних специалистов.
Общество тоже развивается — удалось сохранить несколько исторических жилых домов и привлечь один районный хокимият к решению дорожных проблем.
Одна местная группа пела, что «нам повезло родиться в лучшем месте в мире». Оно, конечно, так. Но даже у лучших мест есть проблемы. Сейчас абсолютно всем — и администрации, и жителям — важно научиться признавать проблемы и говорить о них. Это первый шаг. А когда мы научимся делать это без злости на других участников городской системы, без агрессии, спокойно и рассудительно, наступит время для второго шага. И там, при хорошем исходе, проблем будет становиться меньше.
Да.
ㅤ