Что произошло

Планы по строительству «канатного такси» появились на встрече делегации ташкентского хокимията с представителями китайской компании Beijing North Bartholet Ropeway Technology.

По итогам встречи компания «Ташкент инвест», созданная летом прошлого года в форме акционерного общества для связи между администрацией города и предпринимателями, — заключила с Beijing North Bartholet Ropeway Technology инвестиционное соглашение о реализации проекта. Его стоимость не раскрывается.

По сообщению хокимията, исполняющий обязанности хокима Ташкента Шавкат Умурзаков рассказал о крупных проектах, планируемых к реализации в Ташкенте в соответствии с распоряжениями президента, в том числе о программах по развитию «зелёного» общественного транспорта. Директор китайской компании, ответственный за работу со странами СНГ, «выразил заинтересованность в сотрудничестве и готовность поддержать все инициативы ташкентской стороны в данном направлении».

«Планируется, что проект будет направлен на дублирование наземного транспорта канатными такси и будет предварительно презентован общественности, рекомендации и предложения которой будут направлены в проектный офиc. Компания, в свою очередь, обеспечит её реализацию за счёт зарубежных инвестиций и операционное управление», — говорится в заметке.

Что за канатное такси

По сути, это просто канатная дорога, протянутая над проезжей частью. В своей новости хокимият показал несколько рендеров с низким разрешением, посмотрите:

Почему это спорное решение

«Повторю старые доводы, почему канатные дороги — не общественный транспорт, а вынужденное решение только для горнолыжных курортов и районов с очень сложным рельефом», — написал в своём канале “Город для людей” урбанист Аркадий Гершман.

• Провозная способность существующих канатных дорог редко превышает 2 000 человек в час, а часто ещё меньше. То есть канатная дорога перевозит в разы меньше, чем обычный троллейбус (до 7 000);

• на рендерах рисуют маленькие кабинки на 8 человек, а большие кабины требуют усиленных опор и огромных станций — они намного дороже и просто изуродуют город;

• чтобы возить больше людей, нужно быстро их высаживать и сажать — канатные системы этого делать не умеют, а любые попытки ускорить процесс ухудшают безопасность (попробуйте выйти на ходу из автобуса, поймёте). Любая заминка останавливает движение, а для эвакуации людей с высоты потребуется спасательная операция для каждой кабинки. «Нормальной» эвакуации у таких систем нет.

Короче, канатная дорога хороша только одним: её можно построить там, где нельзя построить обычную улицу. Во всех остальных случаях автобус и выделенная полоса — ваше самое надёжное и недорогое решение. В случае Ташкента нет ни одного места, где канатка была бы оправданна».

Также Гершман упомянул новости о строительстве городских канатных дорог из Краснодара, Казани и Самары. Местные власти презентовали подобные проекты, выставляя их либо привлекательными для туристов аттракционами, либо средством для борьбы с пробками. О связях с упомянутой выше китайской компанией не говорится ни в одной из заметок, однако казанская новость указывает на «инженеров из Шанхая», занимающихся строительством системы.

Урбанист Искандар Солиев напомнил о термине «gadgetbahn» — на русский язык он пока не переводится, но можно иронично описать его как «зачем-то хитро придуманная железная дорога». Этот неологизм относится к видам общественного транспорта, которые преподносятся их разработчиками и сторонниками как футуристические или инновационные, но на практике являются менее осуществимыми, ненадёжными и более дорогими, чем традиционные виды транспорта вроде трамваев, автобусов и поездов.

К «гаджетбанам» относятся городские канатные дороги, монорельсы, трамваи и метро на шинах, приподнятые автобусы, маглевы и, например, «Гиперлуп» Илона Маска.

Интересно, что за последние несколько недель Ташкенту предложили построить сразу несколько подобных «гаджетбанов» — это и колёсный трамвай, который практически ничем не отличается от электробуса, способного передвигаться по ограниченным линиям, и монорельс, чья эффективность в качестве городского нетуристического общественного транспорта уже давно вызывает большие сомнения.

Почему не трамвай?

Ещё в феврале 2022 года Шавкат Мирзиёев заявил, что «по этому вопросу поступает очень много писем и обращений от граждан», и поделился планами вернуть в Ташкент трамвай. Уже через неделю ему показали несколько проектов. В ноябре 2022 года правительство Узбекистана и французская Alstom подписали соглашение о строительстве в Ташкенте трамвайных линий. Статус всех этих проектов пока неизвестен.

В апреле 2023 года министр транспорта Илхом Махкамов поделился мыслями о проектировании и строительстве потенциальных трамвайных линий. «Сейчас нам эксперты говорят, что работу надо начать со строительства линии, которая свяжет старый и новый Ташкент, — отметил министр. — Они говорят, что, если сейчас начать строить трамвай внутри города, мы столкнёмся с ещё большими заторами. Не после запуска трамвая, а во время его строительства. Это потребует очень много времени».

В сентябре прошлого года появилась информация о планах по строительству в Новом Ташкенте единой сети трамвая и метрополитена. А 16 января директор проектного офиса при Министерстве транспорта Мурад Абидов сообщил, что проект по внедрению современной трамвайной системы разрабатывается совместно с французской стороной.

Что всё это значит

На самом деле все планы по «канатному такси» пока не значат ничего — подписанные соглашения могут точно так же отмениться или забыться, ведь никакой документации, кроме рендеров, предоставлено не было.

Однако новость вызвала очень сильную реакцию, потому что затрагивает крайне болезненную для города тему — в условиях, когда существующая транспортная инфраструктура находится в очень плохом состоянии и требует срочных мер по улучшению, хокимият «примеряет» довольно спорные, дорогие и заведомо неэффективные способы, подпитывая это «избавлением от пробок» и «инновациями».

На данный момент столица, несмотря на поставки огромного количества хороших новых автобусов, всё ещё не может справиться с потребностями жителей. Даже выделенные полосы до сих пор остаются запаркованными, а ведь именно они были и остаются самым действенным способом «объезда» пробок общественным транспортом. Ну а трамвай, способный, также передвигаясь по выделенным полосам, перевозить огромное число людей, отсутствует уже восемь лет. И не ясно, когда разговоры о восстановлении разрушенной системы начнут воплощаться в жизнь.

• • •

Beijing North Bartholet Ropeway Technology — совместное предприятие КНР и швейцарской компании Bartholet Maschinenbau AG, специализирующейся на строительстве канатных дорог и парков развлечений, машиностроении и осветительном оборудовании.

Данных об акционерах компании «Ташкент инвест» найти не удалось. Зато вы можете посмотреть, как люди с юмором отреагировали на новости о «канатном такси»: