Как начали появляться пробки

Индустриализация и промышленная революция конца XIX — начала XX века привели к урбанизации и массовому переезду людей из сельских районов в крупные города. В течение XX века численность урбанистического населения быстро росла. Города развивались, увеличивалось расстояние от окраин к центру. Жители стали предпочитать ездить на своем личном автомобиле, чтобы сократить время в поездке. Такая модель поведения широко пропагандировалась в СМИ, а также продвигалась автомобильными концернами и лобби. В самом начале процесса массовой автомобилизации водители не сталкивались с таким явлением, как пробки, поэтому их издержки были минимальными. В этих условиях у горожан был стимул для покупки автомобилей, так как это представлялось рациональным с точки зрения их собственной выгоды. Таким образом, во всех городах начался процесс массовой автомобилизации.

Загруженность дорог в Ташкенте

По данным Государственного комитета по статистике, на 1 января 2022 года в стране зарегистрировано 3 миллиона 51 тысяча автомобилей в собственности у физических лиц. В сравнении с прошлым годом число автомобилей выросло на 284 тысячи. Сейчас на тысячу жителей в стране приходится 87 автомобилей.

Естественно, дороги, спроектированные и построенные в советское время, не справляются с таким потоком автомобилей еще и потому, что изначально были рассчитаны на приоритет общественного транспорта. Однако постепенно с улиц города убрали выделенку для троллейбусов, а потом отказались и от трамваев. Растущее количество автомобилей побуждало власти проводить дорожные реформы, расширяя транспортные артерии, строя мосты и развязки, что не всегда приводило к решению проблемы.

Если смотреть на карту Ташкента, то становится понятно, что город имеет радиально-кольцевую структуру. Спальные районы строились на окраине, а рабочие организации и другие объекты размещались в центре. Утром люди из микрорайонов едут на работу в центр, а вечером по тому же маршруту обратно домой. Во время часов пик на важных магистралях возникают заторы.

Как решать проблему пробок

Пробки возникают по той причине, что дороги перегружены, то есть на каждый автомобиль приходится все меньше площади улично-дорожной сети. Можно сделать вывод о необходимости расширять городские транспортные артерии, включая строительство новых широкополосных дорог, которые помогут разгрузить дорожно-транспортную сеть. Однако уже давно доказано, что расширение дорог не помогает снизить количество пробок. Расширение дорог не только не решает проблему их загруженности, но наоборот, приводит к усугублению проблемы. Чем больше строится дорог, тем больше становится автомобилистов. При увеличении пропускной способности дорог понадобится лишь пять лет, чтобы уровень их загрузки достиг отметки в 90 процентов. В статье про реконструкцию улицы Навои автор также говорил о нецелесообразности расширения дорог и предлагал альтернативный проект.

Строительство новых дорог выглядит непривлекательным и с точки зрения экономической целесообразности. Стоимость строительства одного километра ташкентских дорог в 2021 году была около миллиона долларов. Если увеличить плотность дорожной сети до уровня европейских крупных городов, то потребуется несколько десятков триллионов сумов, которые рациональнее использовать для других статей городского бюджета. А если прибегать только к строительству и расширению дорог, то придется неизбежно отказаться от увеличения других общественных благ, предоставляемых государством, например, социального и пенсионного обеспечения, поддержание безопасности и обороноспособности страны, а также услуг здравоохранения и образования. К тому же расширение дорог лишь временно облегчает ситуацию в конкретном месте.

Если ранее человек отказывался от покупки личного транспорта из-за ежедневных пробок, то с расширением дороги он предпочтет купить автомобиль, а не пользоваться общественным транспортом лишь из-за временного ощущения разгруженности дороги. Таким образом, расширенная улица лишь временно будет справляться с потоком транспорта, но рано или поздно пробки вернутся.

В борьбе с пробками нужен сбалансированный подход, то есть необходимо найти правильный баланс между кнутом и пряником. При разумном и прагматичном использовании двух инструментов можно получить желаемый результат. Если где-то правила и нормы ужесточаются, то нужно также предлагать альтернативы. Главной задачей такого подхода является изменение предпочтений автомобилистов. Люди действуют согласно поступающим извне стимулам, поэтому, оказав влияние на стимулы, можно изменить их модель поведения. В качестве решения проблемы можно предложить метод повышения издержек для тех граждан, кто активно пользуется этим общественным благом. Примером тому может послужить увеличение материальных затрат для автолюбителей, включая повышение цен на парковку, платный въезд в центр города, утилизационный сбор и т. д.

Другим способом борьбы с пробками является развитие и улучшение городского общественного транспорта. Данный способ должен выступать тем самым пряником, который будет представлять из себя альтернативу для тех, кто решит отказаться от автомобиля.

Общественный транспорт должен быть удобным, недорогим и хорошо продуманным, то есть он должен ездить регулярно и предсказуемо. При выборе общественного транспорта большое влияние на человека оказывает фактор расстояния между домом и ближайшей остановкой. Чем больше человеку придется пройти пешком, тем меньше вероятность того, что он выберет общественный транспорт. Фактор времени также играет важную роль в процессе принятия решений. Если при поездке в метро увеличивается вероятность прийти вовремя, то у человека появляется рациональный стимул воспользоваться услугами метрополитена.

Как другие страны борются с пробками

В 2011 году Министерство транспорта Китая запустило программу содействия развитию общественного транспорта как решение проблемы пробок. Цель программы — увеличить долю общественного транспорта до 60 процентов от общего количества автомобилей на дорогах. К примеру, Интеллектуальная транспортная система в городе Сучжоу в режиме реального времени управляет городским транспортным движением, мониторит информацию о 370 автобусных маршрутах с более чем 4000 автобусов и следит за пассажиропотоком, корректируя расписание, частоту и скорость движения автобусов.

В Пекине власти внедрили новый способ борьбы с пробками, который заключается в том, что каждый человек, который намеревается получить номер для своего авто, должен предоставить юридический документ на парковочное место по месту жительства. Цена парковочного места достаточно высока, что заставляет автомобилистов задуматься об издержках владения автомобилем.

Кроме того, во многих крупных городах внедрена система платы за въезд в центр города. Если автомобилист хочет заехать в историческую часть города, ему придется заплатить за это. Грузовым автомобилям и фурам также запрещен въезд в город с целью снизить нагрузку на городскую транспортную сеть. Подобная мера внедрена в Лондоне, Стокгольме и других европейских городах. В Москве широко используются платные парковки, которые также помогают разгрузить дороги в центре города.

В это время в Узбекистане говорят…

В начале прошлого года начальник отдела Ташкентского городского транспортного управления Ахрорходжа Тошходжаев заявил, что Ташкент постепенно перейдет к новой системе передвижения. В частности, планировалась разработка и стройка дополнительных парковочных мест в центре города. Но в сентябре 2021 года власти уже заявляли, что пробки возникают из-за увеличения количества личного транспорта и нелинейного такси в городе.

В январе 2022 года Шавкат Мирзиёев раскритиковал презентацию Минтранса: «Если ситуация не улучшится, бытовые, экологические, экономические и социальные проблемы столицы будут только увеличиваться».